Indonesia sebagai poros maritim dunia

2.1.POSISI INDONESIA

2.1.1.      Posisi astronomis Indonesia

Letak astronomis Indonesia berada pada 6 derajat LU – 11 derajat LS dan 95 derajat BT – 141 derajat BT. Posisi Indonesia yang dilintasi garis khatulistiwa berefek wilayah Indonesia dipengaruhi iklim tropis. Karena dipengaruhi iklim tropis, Indonesia memperoleh curah hujan yang tinggi sepanjang tahun. Indonesia juga memiliki suhu dan kelembaban udara yang tinggi. Kondisi iklim yang demikian memungkinkan Indonesia memiliki banyak hutan yang lebat dan senantiasa hijau.

Daerah yang berada di Indonesia bagian barat memiliki selisih waktu +7 terhadap GMT (Greenwich Mean Time). Wilayah-wilayahnya antara lain Sumatera, Jawa, Madura, Kalimantan Barat, Kalimantan Tengah, dan pulau-pulau kecil di sekitarnya.  Wilayah Indonesia tengah memiliki selisih waktu +8 terhadap GMT. Wilayah-wilayahnya antara lain Bali, Nusa Tengara, Kalimantan Selatan, Kalimantan Timur, Pulau Sulawesi, dan pulau-pulau kecil sekitarnya. Indonesia bagian timur memiliki selisih waktu +9 terhadap GMT. Wilayah-wilayahnya antara lain Kepulauan Maluku, Papua, Papua Barat, dan pulau-pulau kecil sekitarnya.

2.1.2.      Letak geografis Indonesia

Menurut letak geografis. Indonesia terletak di antara dua benua, yakni benua Asia dan Australia serta di antara dua samudra, yakni Samudra Hindia dan Samudra Pasifik. Letak Indonesia yang diapit dua benua dan berada di antara dua samudra berpengaruh besar terhadap keadaan alam ataupun kehidupan penduduk.

Indonesia sendiri termasuk negara yang berada di dalam Benua Asia, tepatnya Asia Tenggara atau yang kita kenal sebagai ASEAN bersama 10 negara lainnya seperti Malaysia, Singapura, Thailand, Filipina, Brunei Darusalam, Vietnam, Myanmar, Kamboja, Laos, dan Timor Leste. Indonesia menjadi persimpangan lalu lintas dunia, baik darat, udara, mau pun laut. Indonesia juga bertetangga dengan banyak negara di Asia yang sedang menunjukkan geliat pertumbuhan ekonomi yang luar biasa seperti China, India, dan Thailand. Selain itu, Indonesia berada pada titik persilangan perekonomian dunia dan perdagangan internasional, baik negara-negara industri maju maupun berkembang.

2.1.3.      Letak Geologis Indonesia

Letak Geologis Indonesia adalah letak wilayah Indonesia berdasarkan susunan bebatuan yang ada di permukaan bumi Indonesia. Indonesia adalah negara dengan jumlah gunung api terbanyak di dunia dan sebagian besarnya adalah gunung-gunung yang masih aktif. Hal tersebut merupakan salah satu penyebab utama kesuburan tanah Indonesia. Tanah subuh karena mengandung unsur hara yang tinggi dan ini bisa terjadi karena letusan gunung berapi. Indonesia terletak pada pusat pertemuan dua pegunungan muda, yaitu penggunungan Sirkum Mediterania dan pegunungan Sirkum Pasifik. Wilayah Indonesia bagian barat dilalui oleh pegunungan Sirkum Mediterania sedangkan wilayah Indonesia bagian tengah dilalui oleh pegunungan Sirkum Pasifik.

Secara geologis pula Indonesia terletak di antara tiga lempeng utama yang ada didunia yakni Lempeng Australia, Eurasia, dan Pasifik. Hal ini juga yang menyebabkan kenapa di Indonesia sering terjadi gempa bumi. Gempa bumi bisa terjadi karena tumbukan antar lempeng. Indonesia terletak di antara tiga lempeng utama dunia, maka kemungkinan terjadi gempa bumi di Indonesia sangat besar dibandingkan dengan negara-negara lain didunia. Sebagian besar wilayah di Indonesia sangat rawan terhadap gempa, kecuali wilayah Kalimantan.

Menurut ilmu geologi, Indonesia juga terletak di antara dua dangkalan besar, yaitu Dangkalan Sunda dan Dangkalan Sahul. Dangkalan itu sendiri adalah wilayah laut dangkal yang menghubungkan wilayah daratan yang sangat besar (bisa negara, kawasan, ataupun benua). Dangkalan sunda berada didaerah Indonesia bagian barat yang berhubungan langsung dengan Benua Asia. Dangkalan ini mencakup wilayah Semenanjung Malaysia, Sumatera, Jawa, Madura, Bali dan pulau-pulau kecil di sekitarnya. Sedangkan Dangkalan Sahul berada di Indonesia bagian timur yang berhubungan langsung dengan Benua Australia. Dangkalan Sahul mencakupi wilayah yang sangat luas, membentang dari bagian utara Papua hingga bagian utara Benua Australia.

klik2

2.2.PERWUJUDAN POROS MARITIM INDONESIA

2.2.1.      PERKEMBANGAN JALUR TRANSPORTASI DAN PERDANGANGAN

2.2.1.1.     TRANSPORTASI AIR

Berawal dari pelayaran pada masa Kerajaan Bahari (Sriwijaya) dan Majapahit yg dilakukan oleh Laksamana Cheng Ho, pelayaran Portugis-Spanyol, dan pelayaran VOC pada abad ke-16, Laksamana Cheng Ho melakukan pelayaran dari Tiongkok ke Samudra Hindia melewati Kep. Indonesia Bagian Barat, sampai ke Timur Tengah dan Pantai Timur Afrika dengan tujuan ekspedisi laut yg banyak menginspirasi dlm pelayaran Spanyol dan Portugis dlm bidang perkapalan.

Pelayaran Cheng Ho di Nusantara diawali Kerajaan Samudra Pasai, dan dilanjutkan ke Pelabuhan Palembang, P.Bangka, Pelabuhan Sunda Kelapa, dan Pelabuhan Muara Jati. Ia memimpin armada perdagangan dan menyebarkan agama islam di Nusantara, Malaysia, dan Brunei.

Sementara VOC berhasil merebut pelabuhan dan melakukan monopoli perdagangan serta melarang pribumi melakukan pelayaran di Perairan Nusantara, VOC mendominasi dunia maritim Nusantara selama ±2 abad.

Di Indonesia, sebagai negara bahari, perahu dan kapal merupakan alat transportasi dan komunikasi penting sejak awal peradaban Nusantara. Tak heran, alat transportasi yang paling banyak ragamnya di Indonesia adalah perahu dan kapal. Setiap daerah berpantai di Indonesia memiliki jenis perahu tradisional dengan bentuk dan ornamen khas. Misalnya, Pinisi dari Makasar, Sope dari Jakarta, Alut Pasa dari Kalimantan Timur, Lancang Kuning dari Riau, Gelati dari Perairan Bali, dan Kora-kora dari Maluku.

Di beberapa daerah di Indonesia, misalnya Kalimantan, jalur penghubung utama antarwilayah adalah sungai. Transportasi utama yang banyak digunakan adalah perahu. Mulai dari perahu kecil yang disebut kelotok atau ketingting yang bisa memuat 10 penumpang, hingga bus air berupa perahu panjang (long boat) yang bisa mengangkut puluhan penumpang.

2.2.1.2.     TRANSPORTASI DARAT

Dalam bidang perhubungan darat, peranan jalan raya sebagai media lalu-lintas semakin penting. Untuk itu, pemerintah telah mengarahkan pembangunan transportasi pada upaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan raya yang sudah ada. Pembangunan jalan raya yang baru dilakukan untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi guna menghubungkan ke pusat-pusat industri di berbagai daerah di seluruh wilayah Indonesia.       

Sampai tahun 1988 jalan raya yang sudah dibangun pemerintah sudah mencapai sepanjang 42.982 km. Selama tahun 1990-an perhatian difokuskan pada pembangunan jalan raya di daerah-daerah pusat produksi dan jalan raya yang menghubungkan ke daerah-daerah tempat pemasaran hasil industri. Pada tahun 1993/1994, 152 km jalan raya di bangun di wilayah Irian Jaya (Papua), di daerah Sulawesi sepanjang 46 km, di daerah Kalimantan sepanjang 248 km, dan di daerah Maluku sepanjang 23 km.

Pembangunan sarana angkutan juga dilakukan dengan menggunakan kereta api. Pembanguan jalur kereta api pertama di Indonesia yang dibangun pada masa colonial Belanda, terdapat di Pulau Jawa. Jalur rel yang dibangun untuk pertama kali itu menghubungkan Desa Kamijen dengan Desa Tanjung ( Semarang Jawa Tengah )sepanjang 25 kilometer. Pembangunan rel kereta api  ini ditandai dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van Den Beele (  17 Juni 1864 ).

Pembangunan jalur rel kereta api ini merupakan prakarsa dari perusahaan kereta api Hindia Belanda, Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorwe Maatschappij ( NV NISM )yang dipimpin oleh Ir. J. p. de Bordes. Jalur kereta api ini dibuka untuk umum tanggal 10 Agustus 1867. Jalur kereta api yang pertama dilanjutkan hingga sampai Yogyakarta dan Solo. Keberhasilan pembangunan jalur kereta api di Pulau Jawa ini, dilanjutkan pada daerah-daerah lainnya di Indonesia, seperti pembangunan  jalur kereta api di Pulau Sumatera dan Sulawesi, namun di Pulau Kalimantan belum berhasil dibangun jalur kereta api.

Di Sumatera, pembangunan jalur kereta api dilakukan di Sumatera Selatan (1914), Sumatera barat(1891), Sumatera Utara (1886), Aceh (1874). Pada Tahun 1922 di Sulawesi Selatan juga telah di bangun jalur kereta api sepanjang 47 kilometer yang menghubungkan Makasar dengan Takalar. Jalur Makassar-Takalarini mulai dioprasikan tanggal 1 Juli 1923. Selanjutnya dibangun jalur Makassar-Maros (namun belum selesai). Sementara itu, di Pulau Kalimantan belum sempat dibangun jalur kereta api, tetapi studi kelayakan telah dilakukan sepanjang 22 kilometer antar Pontianak-Sambas. Hingga tahun 1939, jalur kereta api yang telah dibangun oleh pemerintah Hindia Belanda di Indonesia mencapai panjang 6.811. Namun hingga tahun 1950, jalur kereta api itu menyusut menjadi 5.910 kilometer. Penyusutan ini terjadi lebih dari 901 kilometer  jalur kereta api itu hilang. Hilangnya jalur kereta api ini diduga dibongkar oleh pasukan Jepang dan diangkut ke Myanmar untuk pembangunan jalur kereta api di sana. Pada masa pendudukan Jepang, pembangunan jalur kereta api dilakukan antara bayah-Cikara (Banten) sepanjang 83 kilometer, kemudian dilakukan pembangunan jalur Muaro-Pakanbaru sepanjang 22 kilometer. Pembangunan jalur kereta api yang dilakukan pada masa kedudukan Jepang ini mengerahkan tenaga romusha atau pekerja paksa dan banyak menelan korban.

Setelah Indonesia merdeka (17 agustus 1945), karyawan kereta api yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api ( AMKS )mengambil-alih perusahaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah ini terjadi tanggal 28 September 1945 dan kemudian diperingati sebagai Hari Kereta Api Indonesia. Hari pentingdengan pembentukan Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (DKARI).

Sejak Indonesia merdeka, perkembangan perkeretaapian di Indonesia semakin bertambah pesat, walaupun telah berkali-kali mengalami perubahan nama perusahaan yang mengolanya seperti menjadi Perusahaan Negara kereta api (PNKA, 25 Mei 1963),selanjutnya menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA, 15 September 1971), dan tanggal 2 Januari  diubah namanya menjadi Perusahaan Umum Kereta Api ( PERUMKA ).

Untuk mempersingkat waktu dan mempercepat jarak tempuh, maka Perumka dengan persetujuan pemerintak Republik Indonesia mengoperasikan kereta cepat. Oleh karena itu, pada bulan Agustus 1995 penggunakan kereta api cepat yang dinamakan Argo Bromodan Argo Gede telah diresmikan oleh Presiden Soeharto. Untuk menanggapi kebutuhan akan kereta api yang semakin tinggi, Perumka yang pada tanggal 1 Juni 1999 menjadi PT (Persero) Kereta Api Indonesia meluncurkan kereta api penumpang yang baru sperti Dwipangga, Mahesa, dan Sancaka.

Di Pulau Jawa, yang menjadi pusat perkembangan peradaban Nusantara sejak abad ke-4, jalur perhubungan yang berkembang adalah jalur darat. Kuda banyak dipakai untuk bepergian karena kekuatan dan kecepatannya. Alat transportasi yang berkembang pun menggunakan jasa kuda, misalnya, kereta kuda yang kemudian berkembang menjadi andong atau delman. Sedangkan untuk mengangkut barang, selain menggunakan jasa kuda, juga ada pedati yang ditarik sapi atau kerbau.

Awal masuknya transportasi darat modern di Indonesia dimulai pada masa pendudukan Belanda, di pusat pemerintahannya saat itu yang berada di Batavia atau Jakarta. Pemerintah Belanda membangun jalur kereta api dengan rute Batavia-Buitenzorg (Bogor), tahun 1873. Sedangkan alat transportasi yang digunakan di dalam kota adalah trem yang digerakkan oleh mesin uap. Trem merupakan angkutan massal pertama yang ada di Jakarta. Pada 1910, Jakarta sudah mempunyai jaringan trem. Tahun 1960-an, Presiden Sukarno memerintahkan penghapusan trem karena dianggap tidak cocok lagi untuk kota sebesar Jakarta. Trem pun digantikan bus-bus besar.

Untuk transportasi jarak dekat, ada oplet dan becak. Ada pula bemo yang mulai dipakai sejak tahun 1962. Tahun 1970-an, muncul helicak dan bajaj. Meski sudah dilarang beroperasi, kita masih bisa menemukan beberapa jenis alat transportasi ini. Saat ini, alat transportasi darat yang biasa dimanfaatkan masyarakat adalah bus dan kereta listrik. Pemerintah pun berusaha mengembangkan transportasi massal yang modern dan murah seperti bus TransJakarta.

Di masa depan, rencananya, akan ada monorel yang lebih cepat dan canggih. Meski sarana transportasi sudah semakin canggih, alat transportasi tradisional seperti andong atau delman masih banyak kita temui. Misalnya, di Yogyakarta.

2.2.1.3.     TRANSPORTASI UDARA

Sejarah transportasi udara di Indonesia terkait dengan sejarah kemerdekaan. Untuk kemudahan transportasi, pada 1948, mantan presiden Soekarno membeli dua pesawat tipe DC-3 dari Singapura. Pembelian pesawat tersebut didanai para pengusaha asal Aceh. Wilayah Aceh kala itu merupakan bagian Indonesia yang belum tersentuh Belanda.

Sebagai bentuk penghargaan kepada Aceh, dua pesawat tersebut dinamai RI-001 Seulawah Agam dan RI-002 Seulawah Inong. Pesawat tersebut melakukan penerbangan pertama pada 26 Januari 1949 dengan rute penerbangan Calcutta-Rangoon. Kedua pesawat tersebut menjadi cikal bakal perusahaan penerbangan pertama tanah air yaitu Garuda Indonesia.Industri penerbangan nasional dirintis tahun 1946 di Yogyakarta oleh tim Angkatan Udara Republik Indonesia yang dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono. Salah satu hasil rancangannya adalah pesawat Si Kumbang yang melakukan penerbangan pertama pada 1 Agustus 1954.

   Berkaitan dengan jalur perdanggangan dan  distribusi penumpang, saat ini pemerintah Indonesia mengeluarkan kebijakan mengenai pengembangan tol laut. Tol laut adalah kapal laut yang berlayar secara rutin dan terjadwal yang menghubungkan wilayah Indonesia dari barat sampai ke timur dna dari utuara dampai ke selatan.

      Menurut Prihartono (2015) dalam pengembangan tol laut terdapat konsep wilayah depan (foreland) dan wilayah dalam  (hinterland). Konsep wilayah ini merupakan koridor ekonomi yang berbasis maritime dan system logistik untuk mendukung sector perdagangan, bai k dari dumber daya kelautan maupun dai daratan. Selain itu, koridor ekonomi tersebut akan mendorong terciptanya pusat-pusat pertumbuhan bari dan pemeraaan ekonomi di seluruh wilayah Indonesisa.

klik3

2.2.2.      POTENSI DAN PENGELOLAAN SUMBERDAYA KELAUTAN INDONESIA

2.2.2.1.     Sumber daya perikanan

adalah salah satu potensi sumber daya laut di Indonesia yang sejak dulu telah dimanfaatkan penduduk. Laut Indonesia memiliki angka potensi lestari yang besar, yaitu 6,4 juta ton per tahun. Yang dimaksud dengan potensi lestari adalah potensi penangkapan ikan yang masih memungkinkan bagi ikan untuk melakukan regenerasi hingga jumlah ikan yang ditangkap tidak mengurangi populasi ikan.

Berdasarkan aturan internasional, jumlah tangkapan yang diperbolehkan adalah 80% dari potensi lestari tersebut atau sekitar 5,12 juta ton per tahun. Kenyataannya, jumlah hasil tangkapan ikan di Indonesia belum mencapai angka tersebut. Ini berarti masih ada peluang untuk meningkatkan jumlah tangkapan yang diperbolehkan.

Jika dibandingkan sebaran potensi ikannya, terlihat adanya perbedaan secara umum antara wilayah Indonesia bagian Barat dan Timur. Di Indonesia bagian Barat dengan rata-rata kedalaman laut 75 meter, jenis ikan yang banyak ditemukan adalah ikan pelagis kecil. Kondisi agak berbeda terdapat di kawasan Indonesia Timur dengan rata-rata kedalaman laut mencapai 4.000 m. Di kawasan Indonesia bagian Timur, banyak ditemukan ikan pelagis besar seperti cakalang dan tuna.

Selain ikan yang tersedia di lautan, penduduk Indonesia juga banyak yang melakukan budi daya ikan, terutama di daerah pesisir. Di pantai utara Pulau Jawa, banyak masyarakat yang mengembangkan usaha budi daya ikan dengan menggunakan tambak. Jenis ikan yang dikembangbiakkan di sana adalah ikan bandeng dan udang.

Selain ikan, kekayaan laut Indonesia juga berada di wilayah-wilayah pesisir berupa hutan mangrove, rumput laut, padang lamun, dan terumbu karang. Indonesia memiliki lebih dari 13 ribu pulau sehingga garis pantainya sangat panjang. Garis pantai Indonesia panjangnya mencapai 81.000 Km, ukuran ini merupakan panjang pantai kedua terpanjang di dunia setelah Kanada. Oleh karena itu, potensi sumber daya alam di wilayah pesisir sangat penting bagi Indonesia.

Tidak salah jika pemerintah di bawah pemerintahan presiden Jokowi memfokuskan pembangunan maritim di Indonesia. Kekayaan alam kita yang berupa ikan malah banyak diambil oleh oknum-oknum dari negara lain berupa praktik pencurian ikan atau illegal fishing. Ada beberapa wilayah perairan Indonesia yang rawan dengan kegiatan illegal fishing. Wilayah yang paling rawan dengan praktik pencurian ikan adalah Laut Arafuru (Papua) di Timur perairan Indonesia.

2.2.2.2.     Energi kelautan Indonesia

Indonesia adalah salah satu negara di dunia yang memiliki wilayah laut terbesar. Sekitar dua per tiga wilayah Indonesia adalah laut. Indonesia memiliki pantai kedua terpanjang di dunia setelah Kanada.

Hal tersebut menjadi keuntungan bagi Indonesia dari segi besarnya potensi energi laut. Energi laut yang dihasilkan dari gerakan dan perbedaan suhu lapisan laut (samudera) merupakan sumber energi di perairan laut. Energi ini berupa energi pasang surut, energi gelombang, energi arus laut, dan energi perbedaan suhu lapisan laut.

Energi pasang surut di wilayah Indonesia terdapat pada banyak pulau. Cukup banyak selat sempit yang membatasinya maupun teluk yang dimiliki masing-masing pulau. Hal ini memungkinkan untuk memanfaatkan energi pasang surut.

Saat laut pasang dan saat laut surut aliran airnya dapat menggerakkan turbin untuk membangkitkan listrik. Sampai saat ini belum ada penelitian untuk pemanfaatan energi pasang surut yang memberikan hasil yang cukup signifikan di Indonesia.

Di Indonesia beberapa daerah yang mempunyai potensi energi pasang surut adalah Bagan Siapi-api yang pasang surutnya mencapai 7 meter. Teluk Palu yang struktur geologinya merupakan patahan (Palu Graben) sehingga memungkinkan gejala pasang surut.  Teluk Bima di Sumbawa (Nusa Tenggara Barat), Kalimantan Barat, Papua, dan pantai selatan Pulau Jawa yang pasang surutnya bisa mencapai lebih dari 5 meter.

Untuk lautan di wilayah Indonesia, dengan potensi termal 2,5 x 1.023 Joule dan efisiensi konversi energi panas laut sebesar tiga persen dapat dihasilkan daya sekitar 240.000 MW. Potensi energi panas laut yang baik terletak pada daerah antara 6-9° Lintang Selatan dan 104-109° Bujur Timur. Di daerah tersebut pada jarak kurang dari 20 Km dari pantai didapatkan suhu rata-rata permukaan laut di atas 28°C dan didapatkan perbedaan suhu permukaan dan kedalaman laut (1.000 m) sebesar 22,8°C.

Sedangkan perbedaan suhu rata-rata tahunan permukaan dan kedalaman lautan (650 m) lebih tinggi dari 20°C. Dengan potensi tersebut, konversi energi panas laut dapat dijadikan alternatif pemenuhan kebutuhan energi listrik di Indonesia. Tidak jauh berbeda dengan energi pasang surut, energi panas laut di Indonesia juga baru mencapai tahap penelitian.

Kekuatan gelombang bervariasi di setiap lokasi. Daerah samudera Indonesia sepanjang pantai selatan Jawa sampai Nusa Tenggara adalah lokasi yang memiliki potensi energi gelombang cukup besar berkisar antara 10 – 20 kW per meter gelombang.

Beberapa penelitian menyimpulkan bahwa energi gelombang di beberapa titik di Indonesia bisa mencapai 70 kW/m di beberapa lokasi. Pantai barat Pulau Sumatera bagian selatan dan pantai selatan Pulau Jawa bagian barat juga berpotensi memiliki energi gelombang laut sekitar 40 kW/m.

Karakteristik energi gelombang sangat sesuai untuk memenuhi kebutuhan energi kota-kota pelabuhan dan pulau-pulau terpencil di Indonesia. Sayangnya, pengembangan teknologi pemanfaatan energi gelombang di Indonesia saat ini meskipun cukup menjanjikan namun masih belum optimal. Pemanfaatan energi gelombang yang sudah diaplikasikan di Indonesia baik oleh lembaga litbang (BPPT, PLN) maupun institusi pendidikan lainnya baru pada tahap penelitian.

2.2.2.3.     Sumber daya minyak dan gas bumi

Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) Arcandra Tahar menyatakan secara tersirat untuk mengembangkan potensi wilayah minyak dan gas (migas) di Indonesia, terutama lapangan yang berada lepas pantai (offshore) dan laut dalam (deep water).

Direktur Jenderal Minyak dan Gas Bumi, Kementerian ESDM, IGN Wiratmaja Puja menyambut baik atas keinginan menteri tersebut. Ia mengetahui potensi migas Indonesia memang masih banyak seperti wilayah laut dalam. Cekungan-cekungan geologi yang berpotensi memiliki kandungan minyak dan gas pun masih banyak.

“Cekungan-cekungan kan cukup banyak, cekungan geologi yang mengandung minyak dan gas di laut dalam. Itu yang harus kita eksplorasi,” kata Wirat, di Kantor Kementerian ESDM, Jalan Medan Merdeka Selatan, Jakarta, Kamis (28/7/2016).

Namun, yang menjadi pertimbangan saat ini adalah biaya eksplorasi untuk pengerjaan wilayah kerja laut dalam masih sangat mahal. Belum ditambah lagi dengan posisi yang jauh dan kebanyakan berada di daerah remote. Hal itu yang masih menjadi kajian.

“Biaya eksplorasinya kan tinggi karena laut dalam. Dan jaraknya jauh-jauh. Remote di Indonesia timur, di laut Makassar. Jadi seperti yang disampaikan sebelumnya, kita sedang dalam proses menyiapkan regulasi,” jelas dia.

Menurutnya, seperti yang sudah banyak diketahui publik, regulasi mengenai wilayah kerja laut dalam di Indonesia masih belum atraktif sehingga investor kurang berminat berinvestasi. Sehingga kebanyakan investor lebih memilih menginvestasikannya di negara lain.

“Sekarang kita kalah atraktif dengan negara yang lain-lain. Sehingga investasi dari perusahaan-perusahaan kelas dunia. Perusahaan-perusahaan kelas dunia jadi tidak mau investasi di Indonesia,” ungkap dia.

Untuk itu, lanjut Wirat, pihak Kementerian ESDM bersama Komisi Eksplorasi Nasional (KEN), SKK Migas, dan para stakeholders sedang merancang dan merumuskan bagaimana supaya wilayah migas laut dalam di Indonesia lebih menarik mata investor.

“Kalah atraktif kita dengan negara yang lain. Dari fiskal dari pajak, split, banyak hal yang kita kalah atraktif dengan negara lain,” ucap dia.

Berdasarkan data litbang Kementerian ESDM, Potensi energi di laut Indonesia sampai saat ini masih didominasi oleh minyak dan gas bumi (migas). Sekitar 70 persen cadangan migas Indonesia terdapat di cekungan-cekungan tersier lepas pantai dan lebih dari separuhnya terletak di laut dalam.

Sejak 2004 telah beroperasi lebih dari 36 perusahaan minyak di Wilayah Kerja (WK) lepas pantai dari keseluruhan 153 WK yang telah melaksanakan eksplorasi dan eksploitasi di lepas pantai.

Saat ini, telah terindikasi 66 cekungan migas di seluruh Indonesia, sebagian besar berada di darat dan laut dangkal perairan teritorial dan hanya beberapa cekungan yang berada pada landas kontinen (cekungan busur muka). Ada 16 cekungan sudah berproduksi, delapan cekungan berpotensi, dan 42 cekungan belum dieksplorasi.

2.2.2.4.     Wisata bahari

Indonesia merupakan negara yang terdiri dari banyak pulau. Selain lima pulau utama, yaitu Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua, Indonesia juga memiliki pulau-pulau kecil yang jumlahnya ribuan. Sebagai negara kepulauan, tentu saja pantai yang terdapat di Indonesia ini berjumlah ribuan juga.

Pantai dan laut tersebut menyimpan berbagai potensi yang jika diolah dengan baik akan memberikan berbagai keuntungan bagi penduduk sekitar. Salah satu potensi dari laut Indonesia ialah hasil perikanan. Dengan panjang garis pantai mencapai 95.181 Km, dalam satu tahun Indonesia mampu menghasilkan 5,4 juta ton ikan. Tentu masih ada peluang lebih untuk mendapatkan ikan lebih banyak lagi. Potensi lain dari bahari adalah wisatanya.

Hutan mangrove dapat menjadi potensi wisata bahari yang menjanjikan bagi para wisatawan. Sebagai habitat binatang laut, hutan mangrove, juga dapat menjadi manfaat bagi masyarakat sekitar. Tak hanya pemasukan karena wisatawan, masyarakat juga dapat mempergunakan kayu bakau untuk menjadi bahan pembuat kertas. Keindahan bawah laut Indonesia juga menjadi destinasi wisata bahari berikutnya.

Sebut saja Raja Ampat di Papua, Derawan di Kalimantan, dan Pulau Ora di Maluku, pemandangan bawah lautnya sudah terdengar hingga mancanegara. Ketiga tempat tersebut merupakan sedikit dari bagian laut Indonesia dengan keindahan bawah laut yang memesona. Pemandangan bawah laut yang dihasilkan dari terumbu karang dan biota laut Indonesia menarik para wisatawan.

Indonesia memiliki luas terumbu karang terluas di dunia, yaitu 284.300 km2 yang akan memuaskan hati para penyelam. Selain pemandangan bawah laut yang indah, hampir seluruh pantai di Indonesia juga memiliki pemandangan yang tak kalah memesonanya.

Para wisatawan dapat membuktikan dengan mengunjungi pantai-pantai yang terdapat di selatan pulau Jawa, pantai Parai Tenggiri di Bangka Belitung, dan lain-lainnya. Masih banyak laut dan pantai di Indonesia yang menyimpan potensi wisata sehingga dapat menambah jumlah destinasi liburan untuk para wisatawan.

Artikel ini telah tayang di Kompas.com dengan judul “Beragam Potensi Wisata Bahari Indonesia untuk Dunia”,

klik4

2.2.2.5.     Industri maritim

Kementerian Perindustrian (Kemenperin) akan mengembangkan industri berbasis maritim. Potensi untuk mengembangkan industri maritim sangat terbuka mengingat Indonesia memiliki garis pantai terpanjang kedua di dunia.

Menurut Saleh, ada empat industri maritim yang akan dikembangkan pada periode 2015-201-, yaitu industri rumput laut, industri pengolahan ikan, industri galangan kapal, dan industri garam. “Kita tabu bahwa salah satu yang terus didorong oleh presiden yaitu bagaimana agar industri maritim kita dapat tumbuh dan berkembang karena bagaimana pun dua pertiga dari wilayah Indonesia adalah laut,” ujarnya.

Industri rumput laut nasional terdiri atas 25 unit usaha besar yang menyerap 3.100 orang tenaga kerja yang memiliki nilai investasi sebesar USD170juta. “Industri rumput laut saat ini lebih banyak menjual secara mentah ke luar negeri. Padahal, seharusnya ini bisa dilakukan hilirisasi dengan menumbuhkan industri turunnya di dalam negeri,” ungkap Saleh.

Saleh menambahkan, industri rumput laut nasional memiliki kapasitas terpasang sebesar 33.000 ton dengan kemampuan produksi 20.000 ton per tahun sehingga menghasilkan utilitas sebesar 60%. “Permasalahan-permasalahan yang dihadapi adalah suplai bahan baku terbatas untuk industri pengolahan rumput laut karena masih diekspor dalam bentuk mentah, kualitas bahan baku rumput laut yang rendah, biaya transportasi masih mahal,” jelasnya.

Menurut Saleh, agar industri ini bisa berkembang, Kemenperin akan terus berkoordinasi dengan instansi-instansi lainnya agar pasokan bahan baku terpenuhi.

Saleh melanjutkan, industri pengelolaan ikan saat ini sama seperti industri rumput laut, yakni kekurangan bahan baku. “Ini karena banyak terjadi penjualan ikan secara ilegal sehingga pasokan bahan baku berkurang,” ungkapnya.

Selama ini industri pengolahan ikan nasional yang terdiri atas 37 unit usaha berskala besar mampu menyerap 62.000 orang tenaga kerja dan memiliki nilai investasi Rpl,5 triliun. Industri pengolahan ikan nasional juga telah memiliki kapasitas terpasang 339.000 ton dengan kemampuan produksi 197.000 ton per tahun, sehingga menghasilkan utilitas sebesar 58%.

Selain masalah bahan baku, masalah industri pengolahan ikan lainnya terkait saling pengakuan standar dengan negara-negara tujuan ekspor. “Koordinasinya belum baik sehingga banyak hasil pengolahan ikan yang ditolak oleh negara tujuan ekspor,” katanya.

Sementara itu, industri galangan kapal nasional masih memiliki potensi yang cukup besar untuk terus dikembangkan. Untuk industri galangan kapal reparasi, jumlah fasilitas produksinya sebesar 214 unit dengan kapasitas 12 juta dead weight ton (DWT) per tahun dengan utilisasi sebesar 85%.

Sedangkan galangan kapal baru, jumlah fasilitas produksinya sebanyak 160 unit dengan kapasitasl, 2juta DWT pertahun dengan utilisasi sebesar 35%. “Industri galangan kapal di Tanah Air banyak yang belum tumbuh. Kami koordinasi dengan Menko Maritim bersama dengan Menteri Perhubungan dan Menteri Keuangan memberikan insentifinsentif,” ungkapnya.

Industri garam nasional yang terdiri atas 35 unit usaha berskala besar dengan luas lahan produksi mencapai 22.000 hektare (ha) memiliki kapasitas produksi mencapai 56 juta ton pertahun.”Membuat garam konsumsi di mana pun bisa, namun berbeda dalam membuat garam industri. Garam industri kandungan NaCl-nya tinggi sehingga tidak bisa dikonsumsi,” ujarnya.

Permasalahan yang dihadapi industri garam adalah belum diproduksinya garam industri dalam skala besar sehingga kebutuhan garam industri sebesar 1,9 juta ton pertahun masih diimpor. “Membuat garam industri tidak semua laut bisa. Lebih cocok wilayahnya adalah di kawasan timur Indonesia, khususnya di NTT. Curah hujan dan alamnya cocok untuk pengembangan garam industri,” tandasnya.

Komitmen pemerintah untuk memajukan sektor maritim juga ditandai dengan digencarkannya penegakan hukum bagi para pencuri ikan atau illegal fishing. Mulai dari memperketat pengawasan, melarang kapal-kapal melakukan alih muatan ikan di laut, serta penenggelaman kapal asing pencuri ikan. Dengan semua upaya tersebut, Presiden Joko Widodo(Jokowi) optimistis industri perikanan yang semula banyak tutup karena kekurangan bahan baku akan kembali menggeliat.

2.2.2.6.     Jasa angkutan laut

Meskipun dalam beberapa tahun terakhir ini secara bertahap telah terjadi perubahan penggunaan armada pelayaran asing ke pelayaran domestik untuk mengangkut berbagai komoditi di dalam negeri, tetapi industri pelayaran didalam negeri, seperti yang disampaikan Ketua Indonesia Ship Owners Association (INSA) Oentoro Suryo, masih sulit bersaing dengan pelayaran asing karena keterbatasan jumlah kapal serta kondisi kapal yang ada sebagian besar adalah kapal tua.

Penambahan jumlah kapal nasional sebagian merupakan pengalihan bendera kapal-kapal milik pelayaran nasional yang sebelumnya berbendera asing, sehingga penambahan kapal-kapal baru relatif sangat sedikit.

Masih sulitnya penambahan kapal baru oleh galangan kapal Indonesia karena pihak perbankan masih belum sepenuhnya mendukung pembiayaan pembangunan kapal. Selain itu banyaknya  biaya pajak yang harus ditanggung untuk pembuatan kapal tersebut,  membuat masih tingginya biaya pembuatan kapal di Indonesia

Kondisi ini membuat beberapa perusahaan pelayaran nasional membangun kapalnya di luar negeri, karena dianggap lebih murah biayanya dibanding membangun di dalam negeri.

Secara garis besar, perusahaan angkutan laut nasional dikelompokkan menjadi pelayaran dalam negeri dan angkutan luar negeri untuk ekspor-impor. Perusahaan pelayaran untuk angkutan dalam negeri, terdiri atas pelayaran antar pulau, pelayaran lokal, pelayaran perintis dan pelayaran rakyat. Selain itu terdapat perusahaan non pelayaran (pelayaran khusus), yaitu  yang  hanya mengangkut keperluan dan hasil industri sendiri, seperti yang dioperasikan oleh industri-industri pupuk, tepung terigu, semen dan kayu.

Selama tahun 2003 – 2007, jumlah perusahaan pelayaran di Indonesia cenderung meningkat. Menurut catatan Ditjen Perhubungan Laut, pada tahun 2003 terdapat 1.705 buah perusahaan, yang terdiri atas 1.030 perusahaan pelayaran nasional, 267 perusahaan non pelayaran dan selebihnya sebanyak 408 perusahaan pelayaran rakyat. Pada tahun 2007, jumlah perusahaan pelayaran meningkat menjadi 2.326 perusahaan, yang terdiri atas 1.432 perusahaan pelayaran nasional, 334 perusahaan non pelayaran dan 560 perusahaan pelayaran rakyat. Perkembangan jumlah perusahaan pelayaran dalam negeri di Indonesia tidak terlepas dari peningkatan kegiatan ekspor dan juga kebijakan Pemerintah untuk mendukung jasa angkutan laut seperti diterapkannya azas cabotage untuk 13 jenis komoditas utama sejak tahun 2005.

klik5

2.3.MEWUJUDKAN INDONESIA SEBGAI POROS MARITIM DUNIA

Diaz Hendropriyono dalam tulisannya memaparkan bahwa Komitmen dari Pemerintahan Joko Widodo (Jokowi) menempatkan lautan sebagai masa depan bangsa maritim dibuktikan dengan dibentuknya kementerian baru dalam Kabinetnya, yaitu Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman. Komitmen dan konsistensi pemerintahan Jokowi ini, terlihat hasilnya dengan adanya peningkatan jumlah tangkapan ikan laut oleh para nelayan Indonesia paska pemberantasan “illegal fishing” oleh Menteri Kelautan dan Perikanan.

Adanya kebijakan pemberantasan “illegal fishing” melalui penenggelaman kapal, dan diikuti dengan pembangunan industri perikanan nasional, nelayan mulai diberikan modal kerja dan kapal baru. Kesejahteraan nelayan mulai diperhatikan, dengan pemberian BPJS Kesehatan dan BPJS Ketenagakerjaan.

Selain itu, kepemimpinan Presiden Jokowi memiliki Visi untuk menjadikan Indonesia sebagai negara poros maritim dunia. Visi ini, disampaikan dalam pidato di Konferensi Tingkat Tinggi (KTT) ke-9 East Asia Summit (EAS) di Nay Pyi Taw, Myanmar (13/11/2015). Visi Presiden untuk menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia, ditindaklanjuti oleh Kementerian melalui beragram program kemaritiman.

Bagi Indonesia, KTT Asia Timur, berperan penting bagi keamanan, stabilitas, dan kemakmuran ekonomi di kawasan. “Indonesia akan menjadi poros maritim dunia, kekuatan yang mengarungi dua samudera, sebagai bangsa bahari yang sejahtera dan berwibawa,” kata Presiden Jokowi.

Untuk menjadi sebuah negara maritim, tentunya infrastruktur antara pulau dan sepanjang pantai harus dibangun dan dikembangkan. Jalan antar pulau ini pun harus dapat direalisasikan untuk mempercepat transportasi antar pulau di Indonesia.

Indonesia memiliki potensi besar menjadi poros maritim dunia, mengingat Indonesia berada di daerah ekuator, antara dua Benua Asia dan Australia, antara dua Samudra Pasifik dan Hindia, serta negara-negara Asia Tenggara. Untuk dapat menjadi poros maritim dunia, sebaiknya sistem pelabuhan di Indonesia harus dimodernisasi sesuai dengan standar internasional, sehingga pelayanan dan akses di seluruh pelabuhan harus mengikuti prosedur internasional.

Untuk mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia, Presiden Jokowi memaparkan lima pilar utama yang akan menjadikan Indonesia mewujudkan cita-citanya sebagai poros maritim dunia.

Adapun kelima pilar tersebut, adalah :

Pertama, pembangunan kembali budaya maritim Indonesia. “Sebagai negara yang terdiri atas 17 ribu pulau, bangsa Indonesia harus menyadari dan melihat dirinya sebagai bangsa yang identitasnya, kemakmurannya, dan masa depannya sangat ditentukan oleh bagaimana kita mengelola samudera,”.

Pilar kedua, komitmen menjaga dan mengelola sumber daya laut, dengan fokus membangun kedaulatan pangan laut, melalui pengembangan industri perikanan dengan menempatkan nelayan sebagai pilar utama. ”Kejayaan Maritim kami, akan digunakan sebesar besarnya untuk kepentingan rakyat kami”.

Pilar ketiga, komitmen mendorong pengembangan infrastruktur dan konektivitas maritim, dengan membangun tol laut, pelabuhan laut, logistik, dan industri perkapalan, serta pariwisata maritim.

Pilar keempat, diplomasi maritim yang mengajak semua mitra Indonesia untuk bekerja sama pada bidang kelautan. ”Bersama sama kita harus menghilangkan sumber konflik di laut, seperti: Pencurian ikan, pelanggaran kedaulatan, sengketa wilayah, perampokan, dan pencemaran laut,” ujarnya.

Pilar kelima, sebagai negara yang menjadi titik tumpu dua samudera, Indonesia berkewajiban membangun kekuatan pertahanan maritim. “Hal ini diperlukan, bukan saja untuk menjaga kedaulatan dan kekayaan maritim kami, tetapi juga sebagai bentuk tanggung jawab kami dalam menjaga keselamatan pelayaran dan keamanan maritim.”

Menurut Susi Pudjiastuti, Menteri Kelautan dan Perikanan, “Jika pembangunan bangsa dapat dilakukan dengan maritime base development, maka cita cita Indonesia menjadi poros maritim dunia dapat diwujudkan. Sekarang saatnya kita kembali ke laut, kembali kepada kejayaan Nusantara,”.

Susi menyayangkan, banyak kapal yang melewati lautan Indonesia, kebanyakan hanya baru lewat atau transit saja, tetapi tidak menjadikan Indonesia sebagai pusat titik tolak kegiatan maritim di titik ekuator atau khatulistiwa. “Padahal negara Indonesia luar biasa, dengan jumlah pulau 17.504 dan 111 pulau terluar. Panjang pantainya itu nomor 2 di dunia dengan panjang 97 ribu kilometer persegi. Sudah seharusnya bangsa Indonesia kaya dan sejahtera dari lautan, akan tetapi fokus pembangunan yang tidak berorientasi ke laut selama 2 – 3 dekade terakhir, telah membuat potensi laut Indonesia sia-sia,” tutur Susi.

Jadi secara geo-politik, historis dan budaya, Indonesia bisa dijadikan sebagai negara maritim, mengingat wilayah daratan Indonesia dalam satu kesatuan yang dikelilingi oleh lautan, dengan 2/3 wilayahnya merupakan laut dan jumlah pulau terbanyak di dunia, serta salah satu garis terpanjang di dunia. Yang lebih menguatkan lagi, bahwa Indonesia berada di daerah ekuator, antara dua benua Asia dan Australia. Antara dua Samudera Pasifik dan Hindia, serta negara-negara Asia Tenggara. Karena itu, sistem pelabuhan Indonesia harus dimodernisasi agar memenuhi standar Internasional.

Jika Pemerintah yang didukung oleh masyarakatnya, serius dan memiliki tekad yang tinggi untuk melaksanakan program pembangunan “Poros Maritim Dunia”, maka program yang besar ini bisa terealisasi. Dan jika pembangunan “Poros Maritim Dunia” ini bisa terealisasi, maka akan banyak manfaat dan keuntungan yang diperoleh oleh Pemerintah Indonesia, dan juga untuk pemerataan pembangunan antara daratan dan lautan.

Demi terwujudnya Indonesia menjadi negara Poros Maritim Dunia, diperlukan adanya kebijakan dan strategi pembangunan yang jelas, sesuai dengan visi dan misi yang telah dikemukakan pemerintah. Seperti sektor kelautan dan perikanan, yang mampu menghasilkan daya saing dan pertumbuhan ekonomi tinggi dan inklusif secara berkelanjutan, serta berkontribusi secara signifikan bagi terwujudnya Indonesia sebagai poros maritim dunia, dalam waktu tidak terlalu lama. Mengingat, sudah adanya keinginan dari pemerintah untuk memusatkan pembangunan kearah maritim/kelautan dan tersedianya sumberdaya laut yang melimpah.

1 2 3 4 5